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紧凑运动之路 非独立与独立悬挂的较量

发布日期:2010/5/4 10:21:41 浏览次数:3001

  运动车型到底和普通家轿有什么区别?除了外观拉风以外,最重要的区别还是在于底盘,毕竟改装的话,轮胎轮毂可以更换,发动机可以调校,单单底盘构造包括悬挂结构不好改变。而悬挂也分独立与非独立,到底这两种悬挂区别如何,是不是我们想象的那般使用差别较大或者技术含量有明显区别。

  一、长安福特福克斯
  指导价格:11.89~15.39万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+多连杆独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★★★


福克斯 11.89-15.39万

  独立悬挂系统是指每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点,同时因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐空间。福克斯轴距达到2640mm,后排并不宽松就是最好印证。


福克斯

  我们很容易得出结论,独立悬挂的优点正是非独立悬挂缺点,而非独立悬挂的优点也正是独立悬挂的缺点。简单来说,独立悬挂结构要复杂,所以占用车内后排以及后备箱空间较多,而且独立悬挂经验和调教也考验一些汽车厂家功底,一旦调教不好或缺乏相匹配车型经验累积,独立悬挂操控以及舒适效果不一定要比非独立悬挂好,而且强度也不如非独立悬挂,更容易损坏造成用户后期养车成本增加。不可否认的是,独立后轮悬挂仍然是A级车型发展趋势,不说大有取代非独立悬挂的局面,但总之独立后轮悬挂A级车是越来越多。


福克斯 


  福克斯车型很有代表性,无论是厂商定位还是消费者使用来看,它都是当之无愧的运动车型。特别是精良底盘和操控感受,有过较多驾驶经验的朋友们很容易体会出福克斯的优势。厚重的车身,也导致福克斯不得不加大悬挂的强度和材质,以应付车身支撑。福克斯家族采用的是独自研究的C3P底盘技术,C3P是福特全球独有的产品开发体系,结合电脑设计、辅助工程、辅助制造三大模块,对底盘进行优化设计,使底盘更平整,降低风阻,提高安全节省能源,让底盘配重更均匀增加行车过弯稳定性并结合副车架设计增加悬挂牢固强化操控条件。福特C3P底盘跟沃尔沃S40是同一个生产平台。


福克斯

  福克斯前后悬挂都加入了副车架。简单的说,副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,并非总成。在副车架诞生以后,前后悬挂可以先组装在副车架上,构成一个车桥总成,然后再将这个总成一同安装到车身上。这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。 


福克斯

  对于副车架来说,在性能上主要目的是减小路面震动的传入,以及提高悬挂系统的连接刚度,因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实,非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软,那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动,但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变,这样会导致轮胎定位的不准确,从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置,能够带来很高的连接刚度,但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

  小结:我们从以上略显复杂的介绍可以看出福克斯的底盘很有代表性,它是属于比较复杂结实的类型,足够应对激烈驾驶,同时家用舒适性也很不错。事实上借助稳重的底盘,福克斯也无须在轮胎规格上作文章了,195-205轮胎就可以做到轻松驾驭。电子液压方向助力也是福克斯的优势,毕竟速度起来以后,方向需要更沉稳,而原地掉头或泊车,还是轻盈更省力。

  二、东风雪铁龙世嘉
  指导价格:10.88~16.18万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+可变形横梁式,带横向稳定杆非独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★☆


世嘉 10.88-16.18万


  虽说C4车型出征过WRC赛场并且成绩不错,但事实上,量产版的(世嘉)车型与它也只能算是远房亲戚关系,从车身结构、材质到设计初衷其实都相差甚远,广告片中的亮相只是一种宣传手段。就拿悬挂方面来说吧,C4 WRC前/后均采用了麦弗逊式独立悬架,这类的悬架好处是除了结构紧凑且便于拆卸外,对赛车针对性的调校与维修也非常有利;而出自于PSA集团二号平台的世嘉量产车来说就完全不一样了,后扭转梁随动式“独立悬挂”(带有横向稳定杆,取消了后轮随动)成为了这一平台的特点。


世嘉

  其实,国产世嘉和307属于一个平台的产品,所以从空间底盘以及操控来看,两车的近似程度很高。世嘉的悬挂堪称同级车中兼顾成本和操控表现的一个典范。虽然后悬挂是结构相对简单的扭力梁式半独立设计,但行车时整个底盘的厚实感却很好,不像普遍采用同类型悬挂的日系车那样一遇到烂路就暴露出单薄感。世嘉并不惧怕行驶碎石路、修路或者坑洼的土路,它在这些路面的感觉是很扎实的感受。世嘉虽然减震行程比较长,但支撑性很强,因此处理各种路面都游刃有余。因为侧向支撑很强,所以在弯道时车身姿态稳定。容易操控。

  对于世嘉来说,虽然动力上没有什么值得炫耀的地方,但是出色的操控性仍然是值得称道的,特别是它精准的转向系统让操控变得异常轻松。因为悬挂调教成熟,我们从方向盘上能够直接的感受到转向系统的精准性,任何细小的动作都可以直接作用在车身上,让车头发生偏转,并且方向盘对于路面的反馈也绝对真实,碎石路、柏油路、或者是湿滑路面,你都可以通过方向盘来直接判断。


世嘉

  尽管如此,这种所谓成熟的独立式后悬挂也并非可以与多连杆式相提并论,“非独立”的特性仍然存在,舒适性只能说是一般。在驾驶过程中,后悬挂的反应很敏感,在通过路面减速提示线时,快速、直接的反馈是世嘉的特点!毫无疑问,这套悬挂组合的乘坐感受属于硬朗风格。


世嘉

  小结:尽管世嘉仍然只是非独立后轮悬挂,或者称之为半独立悬挂。但其操控底子确实不错!在绕桩过程中,车辆感觉稳定性较为出色,极限也比想象的高。三厢版车型的尾部甩动处于正常阶段。总体来说,悬挂的表现比较坚挺,韧性十足的阻尼也使车辆在快速反方向调整时可以保持好应有的姿态。实际上,作为低价平民运动车而言,世嘉仍然保持了较好的空间以及一些操控特质同时提供了较高性价比,也许这才是其满足该级别消费者购车综合平衡的充分体现。


  三、一汽大众高尔夫6
  指导价格:11.88~16.68万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+多连杆独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★★☆


高尔夫 11.88-23.58万

  高尔夫6的1.4TSI发动机对于运动车型是比较合适的,在涡轮增压和缸内直喷的辅助下,其最大功率达到96千瓦,最大扭矩达到了220牛米,峰值扭矩转速区间1750-3500r被释放。配合7速DSG双离合变速箱,从实际表现来看,除了起步稍有些迟缓外,只要转速超过1800rpm,其中段以及高速表现值得肯定。


高尔夫

  从结构来看,高尔夫6采用多连杆悬挂对于底盘来说相对复杂,材料成本、研发成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间也比较大,所以紧凑车级别以下出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,越来越多的A及轿车出于舒适性能和操控稳定性的加强,日渐加入使用多连杆后轮悬挂大军。



高尔夫

  事实上,当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同,车轮会向弯道方向改变一定的前束角度,如果这种设计用于后轮,后轮就可在横向力的作用下随动转向,虽然这个转向角度很小,但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能,但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用,因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性,仅能获得一个很小的角度。


高尔夫

  多连杆悬挂就完全解决了这个问题,它通过不同的连杆配置,使悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位,而且这个设计自由度非常大,能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂,成本也非常高,无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的,但性能是所有悬挂设计中最好的。

  高尔夫6粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间,免于受到碰撞。四连杆后悬挂形式在很大程度上已经完全可以满足A级车型用户的操控和舒适双重需求。就好比人向上越过头顶托举物品,如果角度不大,肩膀和肘部就正好类似于一个多连杆。

  德系车悬挂的韧性再高尔夫6代上体现得淋漓尽致。车身侧向支撑足够的同时,舒适性还不错。一些多余的跳动被悬挂说吸收。相比之下,后排乘客的舒适感受会更好一些。

  小结:同为PQ35平台产品,第六代高尔夫的底盘和悬挂与现在国内的速腾车型基本一致,只是在悬挂上,第六代高尔夫的后悬挂采用的是强化后的四连杆悬架形式,而且没有尾箱的拖累,在操控方面要比速腾更游刃有余。与两厢福克斯应该不相上下。除开口碑一向不错的底盘,高尔夫6还拥有全系ESP和侧气囊的配备,配合电动助力,对于运动紧凑车潜在用户而言,各类诱惑还是不小的。


  四、上海通用别克英朗
  指导价格:13.49~18.59万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+复合扭力梁式非独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★★


英朗 13.49-18.59万

  说道轿跑车气质,就不得不提到刚刚上市的别克英朗。作为上海通用别克的今年的重磅产品,英朗的原型车欧宝雅特就是一款非常经典具有轿跑特性的轿车。除了别克的直瀑格栅,英朗在外形上基本延续了雅特的风格,笔直的引擎罩棱线、凌厉的腰线、内凹的L形裙线加上车头和车尾大量运用的曲线营造出立体感极强的车身造型,上窄下宽的车尾,过渡流畅的车顶曲线以及17英寸的铝合金轮毂都让它颇有轿跑的风范。


英朗

  面对外界对定价的质疑,英朗拿出了强悍的1.6T涡轮增压发动机,这和别克君威应该属于同一类动力。借助全新优化的增压器技术,可爆发出135KW最大功率,最大扭矩235N·m/1980-5400rpm,加上别克独有的Superboost超推进功能,发动机可在5秒内将最大扭矩飙升至266N·m。实际上,这个技术其实也不复杂,无非是利用发动机在设计上的余量,在短时间(5秒钟)内将这些余量发挥出来,通过增加进气量、喷油量,增大涡轮增压值等手段来提高动力性,实践使用效果不见得很明显。特别是6速自动变速箱还是不如君威的6速手动变速箱利索。


英朗



英朗

  英朗的悬挂系统完全和其原型车欧宝雅特一致,采用前麦弗逊独立悬挂/后增强型复合扭杆梁非独立悬挂的结构,并加入了独特的瓦特连杆设计,能够更好的抑制侧倾以提升操控性,来自欧宝的底盘调校也能让英朗拥有德国车般沉稳的操控表现。另外,更宽的轮距和225的宽胎也赋予了它更多的运动基因。


英朗

  当汽车在转向的时候,离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力,将这些力反转到另一边。这样,两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触,而汽车在转向时也就能变得更加灵活。配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后,从实际的操控效果来看,完全不亚于配备普通独立悬挂的后轴车型。

  瓦特连杆”其实并不是什么新鲜事物。它最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特(1736–1819)所发明的。詹姆斯-瓦特还参与发明、改进了蒸汽机,这项发明开创了一个新的时代。然而,创新经常诞生于新旧事物的相互结合之中,“瓦特连杆”也是如此。其实这个瓦特连杆也不是什么新鲜玩意,算不上特别的卖点,不过对于国内的合资车来说,有可能是第一次用到。在国外,是美国车用得最多。还有好多DIY配件可以买。

  小结:严格来说,别克英朗的1.6T涡轮增压动力还是可圈可点的,最少动力性能还是比较出色。而底盘方面,英朗除开保持欧美的稳健特色之外,还运用了瓦特连杆,这可以说让材质扎实的复合扭力梁式非独立悬挂增加了一些运动易于操控的特质。我们可以大致这样想象,一个没有断开的后轮非独立悬挂,现在增加了一个可以通过形变产生应力变化的连杆机构,当弯道作用在一个轮子的力度通过可变形连杆被两个轮子分担,应该表现会比普通非独立悬挂更有运动效果。但和常见的连杆独立悬挂相比,这类瓦特多连杆对力的平衡和车身控制仍然有限。这就好比半自动步枪,比非自动步枪肯定效果要好,但比全自动步枪来说,仍然有自身的不足。

  但找到这个让底盘悬挂吃力的车身极限还是比较难的,一般不在特定赛道加上专业车手试驾,普通人是很难分清这种瓦特式连杆非独立悬挂和多连杆独立悬挂的区别。实际上,对于车身的稳健。225宽胎也起到了一定的积极作用。其实再怎么说,半独立悬挂仍是事实,只不过瓦特连杆可以在单纯的设计上增加一些稳定性。那么,半独立悬挂就一定不好么?个人认为也不一定,至少英朗的表现还不错。

  其实英朗的EPS电动助力方向也很到位,不仅轻盈,而且手感很好,助力比较均匀。指向也比较精确。总而言之是比较容易上手和易于操控。英朗也有半数以上车型引入了ESP车身稳定系统。如果能够标配,将在竞争中为英朗争取更有利的地位。


  五、东风本田思域
  指导价格:13.49~18.59万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+双横臂式独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★★


思域 12.98-26.98万

  思域其实算得上紧凑运动车型,修长的车身即便不增加包围也气势十足,造成其竞争力略带疲软关键的问题是其内饰部分过于时尚有些照顾女性或年轻群体,对于那些相对年纪大的用户而言,不太容易接受这类现在看上去都还前卫的中控台以及仪表。


思域

  仪表对于行车有着重要的作用,但这也是许多车型比较容易忽视之处。经典的方向盘前方仪表布局方式虽然简单实用,但有时候驾驶员不得不低头看行车信息,对新手行车安全缺乏足够的保障。如何对传统仪表进行更有力的改进,成为许多汽车设计人员追求的目标。思域的分层式仪表解决之道不但巧妙,同时也不违背大多数人们驾驶习惯。


思域


  思域的前悬挂没有什么争议,前驱轿车常见的麦弗逊即便用作运动车型也不会让人指责。只要调教得好,材质运用较得当,麦弗逊独立悬挂虽然简单,但对车身支撑以及操控效果还是可圈可点的。

  双叉臂式悬挂双通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自动适应路面,轮胎接地面积大贴地性好。

  相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂。可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。


思域

  思域所采用的双横臂式后轮独立悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些,可以称之为“简化版的双叉臂式悬挂”。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向钢度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。 双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式式悬挂结构。

  小结:在弯道中,思域强有力的悬挂支撑感给予我们很大信心,可以放心大胆的做出更大的转向动作。思域尾部跟随性让我们比较吃惊,驾驶它在山路上的感觉比较硬朗,感觉不像是一款日系车,同时尾部也踏实的让我们意外,没有一丝多余的摆动,甚至就算在弯道中小小的点了一脚刹车,尾部也不会让我们很难处理。思域的电动助力指向性和精确性都还不错,轻盈的驾驶方式不会让我们对于2700mm轴距产生更多抱怨。而且在直线行驶时,较长的轴距更有利于车身稳定。

   六、上海通用雪佛兰科鲁兹
  指导价格:10.89~14.89万元
  悬挂结构:(前)麦弗逊式独立悬挂+扭力梁式半独立悬挂(后)
  底盘评星:★★★☆


科鲁兹 10.89-14.89万

  科鲁兹的外观很运动,这是大家的共识。内饰也讨人喜欢,清新时尚的风格的确符合年轻人的口味。6前速自动变速箱是科鲁兹动力规格上的一大亮点,相比4AT,物理结构的复杂和购买说服力自然大很多。不过试驾过国产科鲁兹6AT车型的人,似乎对这台变速箱的评价并不高,主要反馈是油门反应慢、变速箱还有些顿挫。


科鲁兹


  实际上,科鲁兹这台6AT变速箱并非换挡动作顿挫,它的问题和大部分6档变速箱一样一样,都是由于挡位多,程序不够智能化,日常行车中换挡次数太频繁,使得驾驶者和乘客容易察觉。基于上述特性,科鲁兹并不适合那些驾驶风格很急躁的人,大脚油门动作会让6AT变速箱无所适从、来回的跳挡。有一个办法可以彻底解决这个问题,就是改用手动换挡模式,这时候挡位变得顺畅,不再频繁跳动,传动系统马上平顺了很多。手动模式下,我们可以清晰感觉到各个挡位之间的力量区别,由于齿比密,每次升降挡时动力的衔接都很畅顺,开起来更有感觉,更得心应手。而科鲁兹的5MT变速箱,操作手感非常好,挡位间清晰、有吸入感,的确还是实实在在的运动车定位。

  科鲁兹的底盘结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立(或者说非独立)式。后悬挂没有和福克斯、明锐、速腾一样用上多连杆全独立式,是科鲁兹底盘规格上的一个软肋。也是刚上市时饱受争议之处。


科鲁兹

  实际上,科鲁兹作为运动车型,在某些方面还是有特色的。比如前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂。铝合金摇臂可以减轻簧载质量,让悬挂运动更敏捷和贴服。科鲁兹悬挂在正常行驶中略显偏硬,但减震器效果不错,过减速带时,车身动作没有多余跳动;路面不平整时,悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动,传入车内的声音都是经过厚厚的过滤,沉实而不生硬。


科鲁兹

  小结:科鲁兹采用前麦弗逊独立式+后扭力梁半独立式的悬挂结构稍微有点遗憾,同级对手中有不少都用上了多连杆式独立悬挂。实际使用效果,在快速通过凸起的减速坎时,前轮对于震动的吸收处理的比较到位,而后轮的表现就不能说很理想了,车尾对于震动的吸收处理的不够干净利落,仍然还是出现轻微的横向跳动。不过这些都很容易修正处理,这不损害科鲁兹的热销。毕竟他并没有针对国产做简化处理,国外是什么样的底盘和悬挂,国内还是什么样。这一点比较能够说服那些摇摆不定的消费者。

  作为运动轿车,科鲁兹的转向感圈数明显较少,只有3圈不到,这是它底盘设计运动化的一个显著证明。过弯时,双手操作方向盘的幅度明显来得较小,指向精准到位,给人感觉还是很不错的。不过遗憾的是,在高速时,我们并没有感受到电动助力加重的趋势。反而更需要留意方向盘,毕竟圈数小,幅度就会加大。

 
 
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